Логистические мосты

Дальний Восток России - часть Азиатско-Тихоокеанского региона, которая вносит решающий вклад в развитие мира. Соседство с динамично растущими мировыми экономиками предполагает раскрытие транзитного потенциала ДФО. И, по мнению экспертов, у Дальнего Востока есть шансы занять достойное место в обеспечении грузовых и пассажирских потоков между Европой и АТР.

Дальневосточные регионы все активнее встраиваются в систему экономических связей АТР. Этому процессу способствуют повышение инвестиционной привлекательности регионов России и интеграция в международные производственные цепочки. За прошедшие пять лет доля экономик АТЭС во внешней торговле России увеличилась с 23 до 31%, а в экспорте - с 17 до 24%. 2017 год поддержал положительную динамику роста внешней торговли со странами АТР, отмечает «Дальневосточный капитал».

Главным торговым партнером России по-прежнему остается Китай. Внешнеторговый оборот с Поднебесной в январе-июне 2017 года вырос на 35% и составил $38,4 млрд. При этом высокие темпы роста в этот период одновременно демонстрировали как экспорт, так и импорт. Укрепились торговые связи и с другим азиатским соседом - рекордными темпами прибавлял товарооборот России и Южной Кореи (+50%).

Растущий товарооборот подхлестывает инвесторов обращать внимание на логистическую отрасль. За последние годы она была оценена ими по достоинству и признана одной из наиболее перспективных для ДФО. На нее приходится 10% всех инвестиций, которые привлечены на Дальний Восток. Об этом заявил полпред президента России в ДФО Юрий Трутнев по итогам работы Восточного экономического форума.

По данным Корпорации развития Дальнего Востока (КРДВ), из всех территорий опережающего развития ДФО наибольшее количество проектов, связанных с логистикой, концентрируется в Приморском (ТОР «Надеждинская») и Хабаровском краях (ТОР «Хабаровск»). По данным о резидентах режима порто-франко, распространившегося на ключевые гавани Дальнего Востока: в Приморском и Хабаровском краях, Сахалинской области, Камчатском крае, Чукотском автономном округе бесспорным лидером по количеству логистических проектов выступает Приморье. Так, из 364 резидентов 87 инвесторов связывают деятельность с логистикой, из которых 74 «прописались» в Приморском крае.

Транспортные коридоры в рукаве

Самым сильным звеном в развитии логистического потенциала Приморского края должны стать международные транспортные коридоры МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», которые, несомненно, представляют интерес для северных территорий Китая. При этом российская территория может быть использована грузовладельцами Поднебесной не только для доставки китайских грузов через приморские порты в страны АТР, но и для обеспечения грузоперевозок между северо-восточными, центральными и южными провинциями Китая. Как говорят эксперты, вот эта вторая составляющая - доставка региональных грузов через территорию Приморского края - представляет особый интерес и для китайской, и для российской стороны. Для соседей - наземный маршрут сокращается на 200-500 км, что снизит стоимость доставки на 10-40%. Для нас - это возможность получить огромный грузопоток (по оценкам, в 2015 году грузоперевозки между тремя провинциями КНР составляли порядка 300 млн т.). Соответственно такой грузовой потенциал обеспечивает инвестиционную привлекательность МТК.

После многих лет разговоров о потенциале для приморских МТК наступило время конкретных действий. Как рассказал министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка, еще недавно никто из заинтересованных в проекте МТК не мог продемонстрировать их выгоды на конкретных цифрах. Сегодня уже на многие вопросы есть ответы, которые в результате проведенной по заказу Минвостокразвития большой аналитической работы предоставила команда МакКинзи. У проектов появилась конкретная инвестиционная подоплека и, что особенно важно, поддержка китайских деловых кругов.

В декабре прошлого года правительство России утвердило Концепцию развития международных транспортных коридоров «Приморье 1» и Приморье 2», которая предполагает три этапа работ с параллельной эксплуатацией МТК «Приморье-1», поскольку большая часть составляющих этого коридора уже существует. Также отмечается, что есть вероятность «не привлечения» проектируемых объемов грузопотоков, и поэтапное развитие МТК в этом случае позволит учитывать реальную обстановку.

2017-ый можно считать поворотным для приморских МТК. В июле в рамках визита президента РФ Владимира Путина в КНР глава Минвостокразвития России Александр Галушка и председатель Госкомитета КНР по развитию и реформе Хэ Лифэн подписали меморандум о сотрудничестве в области развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». МТК станут звеном между Евразийским экономическим союзом и Экономическим поясом Шелкового пути. Согласно меморандуму, стороны намерены увеличить объем грузовых перевозок, усилить сотрудничество между портами Дальнего Востока России и портами Китая, поддерживать строительство международных логистических парков и стимулировать развитие трансграничной электронной коммерции.

«Мы готовы создать бесшовный коридор для китайских грузов. Уже сегодня принят закон, и он уже действует, по которому пункты пропуска через границу в рамках МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» работают круглосуточно. Мы упростили режим контроля - вместо нескольких теперь определен единый контрольный орган. Мы предоставили право электронного декларирования грузов. Кроме того, 22 июня Правительство России определило местом прибытия транзитных грузов из Китая морские порты Зарубино, Посьет, Владивосток, Восточный и Находку, то есть таможенный контроль в их отношении будет осуществляться в морских портах, а не при пересечении сухопутной границы», - заявил глава Минвостокразвития Александр Галушка.

Очень значимой для будущего МТК станет поддержка, высказанная Председателем КНР Си Цзиньпином: «В плане развития транспортных коммуникаций мы приветствуем российское предложение о развитии и строительстве международных транспортных коридоров в Приморье и готовы в нем участвовать».

В конце ноября Приморский край посетила делегация China Communications Construction Company (CCCC - госкорпорация по строительству объектов транспортной инфраструктуры), которая уже работает над технико-экономическим обоснованием проекта развития коридоров. И, как заявил глава московского филиала СССС Ма Цзильян в ходе встречи в администрации Приморья, работа будет завершена до конца года.

И как сообщала пресс-служба администрации Приморского края, в планах компании - детальное знакомство с действующими и строящимися объектами транспортной инфраструктуры коридоров, встречи и переговоры с российскими строительными компаниями.

Напомним, что Меморандум о взаимодействии между Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АПИ) и CCCC был подписан в сентябре этого года в рамках III Восточного экономического форума во Владивостоке.

Сообщалось, что в число инвесторов проекта по модернизации МТК планирует войти China Railways International Group (CRIG), которая занимается уже проработкой вопросов, связанных с определением оптимальной финансово-экономической модели, по которой могло бы осуществляться инвестирование. 187,5 млрд рублей в проекты модернизации коридоров планирует инвестировать китайская строительная корпорация Guanda.

Помимо этого, совершенно другие контуры логистическая составляющая приморской экономики может получить, если будут реализованы заявленные проекты строительства высокоскоростной железной дороги Харбин - Владивосток. Временно исполняющий обязанности губернатора Приморского края Андрей Тарасенко заостряет внимание и на необходимости включить в проекты «строительство кольцевой дороги Владивостока с мостами на острова Русский и Елена, а также создание нового универсального морского порта Зарубино с размещением зернового и контейнерного терминалов».

Транссиб ищет новый выход к морю

Если говорить о сегодняшнем состоянии транспортно-логистической инфраструктуры Дальнего Востока, то очевидно, что она нуждается в коренной модернизации. Речь, прежде всего о ее «стальном хребте» - Транссибирской магистрали, а также Байкало-Амурской магистрали, которые сегодня ориентируются не только на рост транзитных грузопотоков, но и прежде всего на увеличение пропускных возможностей для российских грузов, следующих к дальневосточным портам.

Для повышения пропускной и провозной способностей с 2014 года реализуется проект модернизации БАМа и Транссиба. На развитие железных дорог Восточного полигона до 2020 года планируется инвестировать 562 млрд рублей, 42% этих денег планируется освоить в границах ДВЖД.

После реализации проекта пропускная способность магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока должна увеличиться к 2023 году до 178,7 млн тонн. Однако этого недостаточно для того, чтобы удовлетворить заявки от всех грузоотправителей на перевозки через Восточный полигон - даже с введением потенциальных мощностей железная дорога не сможет обработать объемы, которые предлагают в первую очередь угольщики на экспорт в страны АТР.

Одним из решений проблемы может стать новый выход Транссиба к морю - не только через Приморский и Хабаровский края, но и через Сахалин. По прогнозам Института экономики и развития транспорта, такой железнодорожный переход ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, обеспечив перевозки по линии Селихин - Ныш до 9,2 млн тонн в год. По мнению экспертов, появление прямой железнодорожной связи между материковой частью страны и островным регионом также повлечет за собой развитие портовых мощностей в Поронайске, Невельске, Корсакове, которые разгрузят морские порты Приморья от перевозки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и в Магаданскую область.

Впрочем, скромный грузопоток Сахалина и Хабаровского края не сделает проект окупаемым, поэтому новая железнодорожная артерия будет нацелена на транзит из Японии. Для этого предполагается построить не менее грандиозный объект - 42-километровый переход через пролив Лаперуза между Сахалином и японским островом Хоккайдо. По информации «Российских железных дорог», РЖД и Министерство инфраструктуры и транспорта Японии уже создали рабочую группу для проработки проекта создания перехода Сахалин - Хоккайдо. Пока что вопрос заинтересованности Страны восходящего солнца в прямом железнодорожном сообщении по-прежнему открыт - большая часть грузов из Японии в Европу сегодня идет окружным морским путем - через Суэцкий канал (deep-sea).

Тем временем на Сахалине уже несколько лет идет переустройство железной дороги на российский стандарт колеи (с 1067 мм на колею 1520 мм), которое должно завершиться до 2020 года. В настоящее время в островном регионе готовятся к заключительному этапу по переводу островной магистрали на общесетевой стандарт. В ближайшие два года предстоит не только завершить «перешивку» узкой сахалинской колеи (на сегодня из 806 км готово 625 км), но и заменить все старые мосты (около 70 шт.) на современные гидротехнические сооружения.

Появление сахалинского железнодорожного коридора должно встроиться в альтернативные логистические схемы, обеспечивающие транзит между Азией и Европой. Руководство РЖД указывало на необходимость изучить влияние на проект других транспортных коридоров, в первую очередь китайского Шелкового пути, а также арктического Севморпути.

Севморпуть про запас

К «северной» логистике, возможностям использовать для транспортировки грузов между Азией и Европой по российскому Северному пути сегодня вновь большой интерес. Главные импульсы исходят от российского правительства, которое утвердило концепцию развития Севморпути, согласно которой эта транспортная артерия уже к 2030 году увеличит грузопоток в 20 раз. Если в 2015 грузопоток составил 4 млн тонн, то уже через 15 лет объемы перевозок по СМП должны превысить 80 млн тонн.

Планируется развернуть на протяжении всего Северного морского пути спасательные базы, обеспечить безопасность проводки судов, выстроить инфраструктуру всех 17 морских портов и продолжить строительство ледокольного флота - как атомного, так и дизель-электрического.

Главное преимущество Севморпути - это, конечно, экономия времени. Выход как на западные, так и на дальневосточные рынки сбыта. Плюс ко всему, современная Арктика гораздо безопасней южных морей - здесь просто нет пиратов.

К развитию Севморпути проявляют интерес инвесторы из Китая, Южной Кореи и Японии. В настоящее время разработана оптимальная логистическая схема регулярной арктической контейнерной линии, включающая два порта-хаба в Петропавловске-Камчатском и Мурманске. Перевозка между данными точками маршрута будет осуществляться контейнеровозами ледового класса, а также фидерными судами.

По словам экспертов, Севморпуть может стать реальной альтернативой deep-sea, но только при сопоставимой стоимости перевозки. Пока же преимущества, которые дает северный маршрут, серьезно корректирует природа - ледокольная проводка удорожает перевозки.

Порты наращивают грузооборот

Как сообщают в РЖД, железнодорожные перевозки экспортных грузов в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока с 2008 года возросли в 1,6 раза. Ожидается, что в этом году они превысят 150 млн тонн. После мирового кризисного тренда на снижение объемов перевозки (особенно это было заметно в 2015 году, по некоторым оценкам в это время объемы перевозки через порты Дальнего Востока снизились в 2,5-3 раза), есть надежда, что ситуация не просто стабилизировалась, но тенденция роста грузопотоков будет только укрепляться.

Еще одна тенденция, продолжающаяся последние несколько лет, - контейнеризация грузопотока. Плюс к этому - активное развитие получают интермодальные перевозки. По мнению экспертов, эти общемировые тенденции будут и дальше оказывать влияние и на транспортную систему Дальнего Востока, требуя от нее более совершенной логистики. Немаловажный тренд - глобальное перераспределение грузовых потоков. Если еще совсем недавно грузы из Юго-Восточной Азии в Сибирь и на Дальний Восток шли через Центральную Россию, то сегодня товароотправители решают изменить пути доставки, максимально задействовав при этом российскую территорию Дальнего Востока.

Подтверждением этому служит растущий контейнерооборот, который демонстрируют гавани федерального округа. Так за 10 месяцев 2017 года объем контейнерных перевозок на ДВЖД превысил соответствующий показатель прошлого года на 26% и составил 477,9 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU), в которых было отправлено 4,45 млн тонн грузов (+ 35,4% к 10 месяцам 2016 года). А по данным Ассоциации морских торговых портов, порт Владивосток, доля которого составляет 57% , увеличил контейнерооборот на 34,2%, Восточный - на 22,6% (25% от всего контейнеропотока бассейна).

Главным экспортным грузом, который по железной дороге доставляется к дальневосточным портам, остается все-таки российский уголь. И спрос на этот ресурс в странах АТР растет. Это диктует необходимость модернизации действующих угольных портов. В настоящий момент специализированных портовых комплексов для этого груза в ДФО всего три - в морском порту Ванино (Хабаровский край), Восточный и Посьет (Приморье). Однако, «угольная пыль» сегодня пробралась практически на все более-менее пригодные для экспорта угля морские терминалы. Стабильный спрос на уголь со стороны стран АТР заставляет инвесторов, главным образом, владельцев угля, планировать строительство новых специализированных портов в Приморье и Хабаровском крае.

С ростом грузопотоков острым становится вопрос развития не только транспортной инфраструктуры, но и оптимизации взаимодействия между участниками перевозочного процесса, модернизации терминально-складского хозяйства, позволяющей увеличивать скорость обработки вагонов на станциях.

Работы по модернизации и расширению производственных мощностей ведутся практически во всех портах Приморского края, среди них: «Восточный Порт», «Владивостокский морской рыбный порт», «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт», «Транснефть - Порт Козьмино», «Торговый порт Посьет», «Морской порт в бухте Троицы».

В Хабаровском крае крупнейший экспортер угля компания «Колмар» планирует через два года ввести в эксплуатацию перегрузочный терминал близ Ванино (оператором выступает «Ванино Транс Уголь»). Первая очередь комплекса рассчитана на перевалку 12 млн т, в год, к 2023 году мощность специализированного порта планируется удвоить. В бухте Мучке близ Ванино свой порт развивает СУЭК (оператор - «Дальтрансуголь»). Построенный в 2008 году порт в этом году уже перевалил порядка 21 млн тонн угля, планируется, что его мощность будет увеличена до 30 млн тонн.

Но не только уголь. Сегодня большие планы у организаторов «рыбной» логистики. У Камчатки большие ожидания в связи с перспективами развития Севморпути. На полуострове уже заявились несколько резидентов ТОР и СПВ с логистическими проектами. В порту Петропавловска-Камчатского идет модернизация причальных стенок терминала, проект которого включает в себя новые холодильные мощности, а также площадку для рефрижераторных контейнеров.

Но самым крупным событием в портовой сфере полуострова может стать строительство терминала по перегрузке СПГ, который планируется доставлять Северным морским путем с Ямал СПГ и отгружать в адрес потребителей АТР.

Перспектива организации прямого сообщения с материковой частью России открывает новые возможности для портовой отрасли Сахалина. Но и без этого благодаря режиму СПВ в порту Корсакове начинают формировать современную логистическую инфраструктуру

- Сегодня на Сахалине ведется активное строительство асфальто-бетонной дороги, которая соединит север и юг острова и станет основой развития автоперевозок грузов в островном регионе. Идет переустройство железнодорожного полотна, планируется строительство мостового перехода на материк, что также благоприятно скажется на развитии портов, рассуждает генеральный директор ООО «Южный терминал» Арслан Висаидов. - Например, порт Корсаков получит возможность отгружать рыбную продукцию с нашего терминала, исключая перевалки в портах Владивостока, Ванино и Холмска, что скажется на конечной стоимости продукции, а также привлечет иностранные грузы, которые смогут отправляться из порта Корсаков в любую точку России и Евразийского континента, связанного железной дорогой.

В настоящее время в порту Корсаков запланировано строительство «Рыбной Биржи» с собственным логистическим комплексом, в который войдет и судоремонтная верфь, а также производство первичной обработки продукции и контейнерный терминал с собственной причальной стенкой. Благодаря появлению такой инфраструктуры, грузопоток порта Корсаков уже на первоначальных этапах реализации увеличится на 100-200 тысяч тонн. В настоящее время проект строительства проходит завершающий этап государственной экспертизы, а его начало запланировано на 2018 год.

Резиденты плюс

Как мы уже говорили, сегодня среди проектов в рамках режимов СПВ и ТОР значительную долю занимают логистические. Ряд территорий опережающего развития, собственно, и позиционируются как промышленно-логистические. Так в приморской ТОР «Надеждинская» идет строительство транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал», максимальный грузооборот которого 900 тыс. контейнеров в год и 1 430 тыс. тонн генеральных грузов. Как сообщает пресс-служба КРДВ, проект должен быть реализован до 2020 года, соглашение об этом подписано между ООО «Инком ДВ Лоджистик» и Минвостокразвития в ноябре 2015 г. Логистический комплекс создан на пересечении транзитных, экспортно-импортных и внутренних грузопотоков и будет развиваться в формате сухого порта. На первом этапе терминал планирует обслуживать резидентов ТОР, а в дальнейшем - обрабатывать грузы, поступающие по железной дороге, морем и автотранспортом для Владивостокской агломерации.

Комплекс будет располагаться на 22 тыс. кв. м и будет в себя включать крытые склады классов А, В, С, открытые складские площадки, рефрижераторный склад, а также перегрузочное оборудование, административные и офисные помещения. Главное преимущество проекта - близость портов юга Приморского края, железнодорожной и автомобильной магистрали, аэропорта и пограничных переходов с КНР и КНДР.

Удобное местоположение ТОР «Надеждинская», рядом с крупнейшими в крае рынками сбыта, вдохновило другого резидента - ООО «ОРЦ «Приморье» на создание здесь уникального по своим функциональным характеристикам и оборудованию межрегионального оптово-распределительного центра «Приморье», мощность единовременного хранения продовольственной продукции порядка 52 тыс. тонн и с годовым оборотом до 500 тыс. тонн продукции.

Универсальность площадки ТОР «Надеждинская» сулит ей масштабные перспективы. Так уже в 2021 году здесь должен появиться логистический центр обслуживания гелиевых контейнеров (ХАБ). Реализовывать проект компания «Газпром газэнергосеть гелий» (дочерняя структура АО «Газпром газэнергосеть») будет в статусе резидента территории опережающего развития.

«В состав центра войдут комплекс технологических блоков, предназначенных для обслуживания криогенных изо-контейнеров (используются для транспортировки жидкого гелия), а также установка сжижения гелия. На объекте будет осуществляться обслуживание заполненных жидким гелием контейнеров, прибывающих с Амурского газоперерабатывающего завода (ГПЗ) для последующей отправки в порт и погрузки на суда для экспортных поставок», - рассказал генеральный директор ООО «Газпром газэнергосеть гелий» Анатолий Ким.

У резидентов ТОР «Хабаровск» свои амбиции по созданию инфраструктуры для отрасли. Так резидент ТОР «Хабаровск» - ООО «Самарга-Холдинг» - планирует создать мультимодальный терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Ракитное», примыкающий к железнодорожной станции «Хабаровск-2». Инвестиции по проекту составят около 6 млрд рублей.

Как заявляют инициаторы строительства ТЛЦ, его реализация - это только первый этап целого ряда инфраструктурных проектов, которые будут формировать единый комплекс еще одного международного транспортного коридора МТК «Самарга» на территории ДФО. ТЛЦ «Ракитное» начнет работать в режиме сухого порта, и его главная задача - организация четкого взаимодействия транспортных компаний, сокращение сроков обработки и доставки грузов и минимизация рисков грузовладельцев. ТЛЦ «Ракитное», как координатор и оператор перевозочного процесса, обеспечит согласованное взаимодействие участников на всем протяжении логистической цепи. По словам директора по стратегии и развитию ООО «Самарга-Холдинг» Александра ВАСИЛЬЕВА, итоговым этапом инвестиционного проекта станет строительство и запуск универсального морского порта «Самарга» с возможностью организации регулярного паромного сообщения с таким отдаленными районами как Сахалин, Курилы и Камчатка, что будет способствовать улучшению «логистического климата» Дальнего Востока. Общий оценочный объем привлекаемых инвестиций порядка 400 млрд рублей».

На будущий год в ТОР «Хабаровск» ООО «Комплексные логистические системы» планирует завершить строительство контейнерного терминала, который на сегодняшний день готов на 75%, он уже обеспечивает объем переработки контейнеров 800 TEU в месяц, что составляет порядка 30% пропускной способности. Главным направлением компания рассматривает формирование логистических схем по доставке экспортных грузов региона через порты Дальнего Востока и сухопутные пограничные переходы. Компания является пионером в контейнеризации экспортного потока в КНР через переход Гродеково - Суйфэньхэ.

Перспективным направлением работы терминала является переработка рефрижераторных грузов. В дальнейшем «Комплексные логистические системы» планируют создать многофункциональный складской комплекс с различным температурным режимом хранения товаров (от глубокой заморозки до теплых складов).

Строительство трансграничных мостов через Амур открывает новые возможности для развития логистики с соседним Китаем. Так уже в ближайшие два года на границе России и Китая в районе Благовещенска компания «Мост» планирует построить крупнейший логистический комплекс. Как сообщил на третьем Восточном экономическом форуме генеральный директор компании Евгений Песоцкий, общая стоимость проекта «составляет около 7,8 млрд рублей, в том числе автомобильный пункт пропуска стоимостью 1,9 млрд рублей и транспортно-логистический комплекс за 5,9 млрд рублей».

По словам Песоцкого, пропускная способность комплекса по плану составит порядка 4 млн тонн грузов, 1,8 млн пассажиров и более 200 тыс. транспортных средств в год к 2025 году. В непосредственной близости будущего комплекса находятся два международных аэропорта - у Благовещенска и на территории Китая, Байкало-Амурская железнодорожная магистраль, а также территория опережающего развития (ТОР) «Приамурская».

В структуру комплекса входят складской комплекс класса A, включающий холодильные установки, экспедиции приемки, подработки и отгрузки продукции. Также, согласно плану, там будет располагаться площадка склада временного хранения, открытые стоянки для автомобильной, сельскохозяйственной и специальной техники, железнодорожный терминал с подъездными путями, контейнерный терминал, центр логистики, а также центр электронной коммерции. Кроме того, на территории комплекса возможно создание зерновых терминалов. Предполагается, что на транспортно-логистическом комплексе будет шесть ярусов хранения. Комплекс сможет принимать до 40 миллионов тонн грузов.

Помимо этого в ТОР «Приамурская» планируется строительство логистического комплекса по хранению агрохимикатов. Современный логистический комплекс хранения агрохимикатов, строительство которого завершает компания «Агрохим ДВ», резидент ТОР «Приамурская», закроет потребность Амурской области в хранении сельхоз химии. Об этом рассказал генеральный директор компании Дмитрий Малышев.

По словам главы компании, в логистический комплекс войдут два склада: один летнего, другой зимнего хранения на 800 тонн единовременного хранения каждый с годовым оборотом до 3000 тонн.

Еврейская автономная область также в скором времени обзаведется логистическим парком на территории, прилегающей к строящемуся железнодорожному мостовому переходу через Амур в районе населенных пунктов Нижнеленинское (РФ) - Тунцзян (КНР). «Проект парка достаточно хорошо проработан. Проектно-сметная документация прошла государственную экспертизу. С началом строительства моста деятельность компании активизировалась», - рассказывает губернатор ЕАО Александр Левинталь.

Инвестором проекта выступает ООО «Гарант». По планам логистический парк должен быть готов к эксплуатации по завершении строительства мостового перехода. Сейчас задача - синхронизировать работы на обоих объектах.

Это далеко не все логистические проекты, которые уже сегодня строятся, часть из них уже стали символами оживления деловой активности в регионе. Тот же приморский город Артем собрал в своих пригородах несколько крупных логистических предприятий, и они не простаивают.