Сахалинские гадания

За полгода президент страны уже трижды публично заявляет о необходимости строительства моста на Сахалин. Означает ли это, что скоро в регионе стартует новый мега-проект, который придет на смену Олимпиаде, приморскому саммиту АТЭС, крымской переправе и футбольному «мундиалю»?

В июне Путин в ходе «прямой линии», отвечая на вопрос, заявил: планы строительства моста на Сахалин «реанимируются». И тут же конкретизировал туман, пояснив, что его стоимость будет порядка 290 млрд руб. В июле вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин напомнил о прежней стоимости в 400 млрд руб. Ведь в проект протяженностью в 540 км входит не только мост, пригодный для авто- и железнодорожного транспорта, но и новая железная дорога со стороны Транссиба, а также модернизация железнодорожной сети на Сахалине.

Слово президента

В сентябре во Владивостоке на Восточном экономическом форуме президент вновь подтвердил, что переправа будет. Наконец в преддверии вьетнамского форума АТЭС в ноябре в статье на сайте kremlin.ru Владимир Путин сообщил восточным соседям, что «Россия активно модернизирует морские и воздушные порты на Дальнем Востоке, развивает трансконтинентальные железнодорожные маршруты, строит новые газо- и нефтепроводы», напомнил о мегапроектах «энергетического суперкольца», которое объединит Россию, Китай, Японию, Республику Корея, а также о мосте Сахалин - Хоккайдо.

Понятно, что последний проект не имеет смысла без аналогичного моста, соединившего бы Сахалин с материком. А месяцем ранее стало известно, что компания «Стройгазмонтаж», которая принадлежит Аркадию Ротенбергу, получит контракт на строительство моста на Сахалин. Об этой сенсационной новости миру поведало влиятельное агентство Bloomberg.

Источники агентства сообщили, что решение о заключении эпохальной сделки (ее оценили уже в 450 млрд) уже принято, однако официально объявить о подписании контракта власти, дескать, смогут лишь в 2018 году. Правда, официальные лица (от министра транспорта и до пресс-службы «Стройгазмонтажа») эту информацию, естественно, не подтверждают: конкурса ведь не было и денег на очередную «стройку века» в бюджете не заложено, пишет «Хабаровский экспресс».

Сталинский проект

Ну а мы попросили прокомментировать нашумевшее сообщение завкафедрой «Технология транспортных процессов и логистика», профессора Дальневосточного государственного университета путей сообщения, доктора технических наук Александра Балалаева.

- Идея соединить железной дорогой остров Сахалин с материком впервые рассматривалась еще в конце 1930-х годов. Это был вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км - от мыса Лазарева до мыса Погиби. Подготовительные работы прервала Великая Отечественная война, - напомнил профессор историю вопроса. - Работы возобновились лишь в 1947-м. Вскоре утвердили технико-экономическое обоснование (ТЭО) проектирования, а в мае 1950-го Совмин СССР принял решение - о сооружении железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом.

Как свидетельствуют документы, стройка началась летом 1951-го, за два года строители уложили 120 км рельсового пути, начали подготовительные работы на тоннеле. В частности, провели изыскания, начали портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, начали строить электростанцию. Однако в мае 1953-го, уже после смерти вождя, возведение сахалинского тоннеля прекратили.

Только через двадцать лет (в 1973-м) вступила в строй паромная переправа Ванино–Холмск через Татарский пролив. Сегодня она не соответствует современным требованиям: из 10 паромов работает только четыре, а сама переправа в силу сурового климата не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает пяти месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до четырех метров, затрудняют работу судов. В итоге паромы реально работают всего полгода, что для надежной связи материка с Сахалином явно недостаточно.

Даешь коридор?

Разработка шельфа Сахалина вновь сделала актуальной идею строительства железнодорожного перехода, полагает профессор Балалаев. А продолжение этого транспортного коридора до японского острова Хоккайдо, несмотря на кажущуюся фантастичность проекта, позволит создать не просто железнодорожную магистраль, а транзитный коридор «Япония - Россия - Евросоюз», который сможет успешно конкурировать с морским транзитом грузов из АТР в Европу.

- Дополнительный доход России от международного транзита может составить от 500 до 900 млн долларов в год (250-450 двадцатифутовых эквивалентов по две тысячи долларов за транзит через Россию каждого), - считает Александр Сергеевич.

Прямое и надежное сообщение с материком даст толчок развитию экономики Сахалина, так как высокие транспортные издержки делают любую произведенную продукцию неконкурентоспособной. А включение Сахалинской железной дороги в единую сеть дорог позволит сделать остров частью единого экономического пространства страны.

Кроме того, с появлением моста люди смогут ездить на Сахалин и обратно на машинах.

Такой мост также даст импульс «северам» Хабаровского края. Сопутствующее строительство новой дороги позволит освоить те ресурсы, что сейчас лежат мертвым грузом.

Есть варианты

Все это, конечно, красиво и важно, но насколько реалистично ставить такие цели практически на пустом месте? Оказывается, совсем не на пустом, напоминает эксперт.

- В 2001-2003 годах под эгидой Совета по развитию производительных сил Минэкономразвития и Российской академии наук выполнено ТЭО проекта по строительству железнодорожного перехода на Сахалин, - поясняет Александр Балалаев. - В этой работе участвовало 14 научно-исследовательских и проектно-изыскательских организаций.

Комплексный проект включал строительство железной дороги Селихин – Ныш протяженностью 582 км, мостовой переход с материка на Сахалин, а также перешивку узкой железнодорожной колеи на острове на общероссийский стандарт 1520 мм, которая, кстати, сейчас идет полным ходом.

При этом специалисты предложили три варианта перехода через пролив Невельского: проложить тоннель в 12,4 км, построить 16-метровую насыпную дамбу с судопропускным каналом или возвести мост длиной 7,6 км.

В 2013 году ОАО «Институт экономики и развития транспорта» по заданию Минтранспорта РФ снова проработал целый ряд вариантов. Из них отобрали два конкурентоспособных: тоннель и мост. Стоят они почти одинаково: проект протяженностью в 585,3 км с мостом - 386,6 млрд руб., и протяженностью в 581,7 км с тоннелем - 387,05 млрд руб. (в ценах 2013 года, с НДС). При этом время реализации проекта с тоннелем специалисты оценивали в 9 лет, а с мостовым переходом – 7,5 лет.

Маловато будет

Так что в качестве оптимального способа перехода с материка на остров Сахалин ученые предложили мост длиной около 6 км, а не тоннель. Однако, как указывает целый ряд экспертов-экономистов, рентабельным весь этот проект станет только в случае дальнейшего продолжения дорожной переправы в Японию.

«Сейчас мы используем три железнодорожных парома. Помимо этого паромные суда осуществляют автомобильные перевозки. Соответственно, в среднем в сутки у нас на Сахалин передается 25-28 вагонов. Это маленькая цифра - грузооборот там не превышает 1 млн тонн», - пояснял летом сайту EastRussia первый замначальника ДВЖД Игорь Филатов.

А, по данным Института экономики и развития транспорта, которые приводил сайт, с появлением перехода «материк-остров» перевозки по линии Селихин - Ныш могут возрасти до 9,2 млн т в год. Но это все равно немного, поэтому для окупаемости проекта эксперты и предлагали привлекать на трассу, выходящую на БАМ и Транссиб, транзит из Японии. Тогда ежегодные перевозки, по разным оценкам, могут возрасти до солидных 33-40 млн тонн.

В Японии тоже, насколько известно, давно озабочены тем, как дать импульс депрессивному Хоккайдо. Однако перевесит ли экономический интерес давнее политическое кредо насчет возврата «северных островов»? Очень большой вопрос.

Так, начнут ли все же глобальный и столь зыбкий сахалинский проект воплощать в жизнь? Скоро узнаем.